Братья Dodge
На официальном сайте Dodge чёрным по белому написано: лошадиных сил не бывает слишком много. Что уж там, в мире десятки компаний, которые специализируются на производстве быстрых автомобилей. Но Додж далеко не типичен на фоне большинства. Он не гонится за новыми технологиями, не поддерживает повальное помешательство на даунсайзинге ДВС, гибридах и электрокарах. Додж стойко игнорирует вопли о всемирном потеплении, таянии ледников, вымирании белых медведей и озоновых дырах. Это один из последних динозавров автомобильного консерватизма и сурового олдскула.
Никому не приходит в голову модернизировать пирамиду Хеопса. Она стоит тысячи лет, и не нуждается в доработках. Большая, мощная, крепкая… Что там улучшать? Доджевские маркетологи рассуждают примерно так же. Ну выпускаем мы машины на древней платформе Chrysler LX, созданной совместно с Даймлером ещё в начале двухтысячных. За основу взяли свою же довольно успешную переднеприводную платформу LH, родом из 90-х, известную по автомобилям с дизайном cab-forward, и некоторые элементы Мерседеса W220 и W210. Моторы – по традиции с большим объёмом, атмосферные, мощные, беспроблемные. От базового V6 3.6 Pentastar до легендарных V8 HEMI, уходящих корнями ещё в 40-е годы. Дизели? Турбины? Гибриды? Не, не слышали! С коробками тоже никаких экспериментов. Последние 10 лет – классический восьмиступенчатый автомат ZF или такая же неубиваемая механика Tremec.
Несущественная модернизация время от времени проводится, конечно, но суть остаётся всё той же: проверенная временем конструкция – надёжная, долговечная, ремонтопригодная. Управляемость на достойном уровне даже по высоким современным стандартам. Прочный кузов из толстого металла, в салоне добротный, хоть и недорогой, пластик. Булькающее рычание большого V8. И мощность, мощность, мощность! В совокупности – вот, за что покупатели любят Додж, и за что голосуют своими деньгами. Несмотря на современные тенденции и модные веяния, олдскул пока ещё востребован, поэтому Додж продолжает выпуск таких железобетонных глыб, как Чарджер, Челленджер, Дюранго и РЭМ. И пока не собирается останавливаться!
Ради интереса провёл небольшой опрос среди клиентов. Предложил выбрать один из двух вариантов – Тесла S или Додж Чаржер Хеллкэт. Вводные данные:
2021 Tesla Model S Long Range, мощность 670 лс, крутящий момент 980 Нм, разгон до 100 км/ч ~3.5 сек. Цена новой в США от 90.000 дол.
2021 Dodge Charger SRT Hellcat, мощность 717 лс, крутящий момент 884 Нм, разгон до 100 км/ч ~3.7 сек. Цена нового в США от 73.000 дол.
Вариант ответа 1. Тесла, потому что электромобили – это будущее. А я за современные технологии, экономию топлива и сохранение окружающей среды.
Вариант ответа 2. Чарджер. Потому что я романтик. Люблю маслкары, легендарные американские V8, мощь, рёв мотора и запах бензина.
Всего получил 50 голосов, и они разделились поровну!
_________________________
Благодаря круговороту Доджей в природе, ко мне неожиданно вернулся тот самый изумрудно-зелёный Чарджер 18 года, который я привозил прошлой осенью, и который продал ещё на стадии ремонта постоянному клиенту. Объяснять все перипетии событий долго и скучно, поэтому сразу перейду к сути: машина мне не принадлежит, только помогаю продать. Езжу на ней весь последний месяц в ожидании своего Кадиллака ATS, который приплывает в ближайшие недели.
Не так давно я подробно писал о таком же Чарджере, только белого цвета – читайте здесь. Про зелёный Чарджер скажу лишь, что машина в максимальной комплектации – кожа наппа, подогрев и вентиляция сидений, подогрев руля и зеркал, память сиденья водителя, LED-оптика, большой монитор 8.4″ с Apple car play и Android auto, датчики слепых зон, и прочее. В белом всего этого не было. Но был тот же мотор Пентастар объёмом 3,6 литра и мощностью 292 лс., та же коробка, и задний привод. Едут и рулятся они одинаково хорошо. Всё остальное – нюансы.
Машина продаётся. Пробег чуть больше 30 тыс.км. Цена 23900 дол. Если кого интересует – welcome!
_________________________
Сегодня же речь, в основном, пойдёт о Додже Дюранго 2015 модельного года, в комплектации SXT, с мотором 3.6 и полным приводом. Машина была у меня на протяжении пары недель и, честно сказать, я кайфанул от неё. Причём, неожиданно даже для самого себя, поскольку область моих симпатий обычно располагается в сфере быстрых седанов и купе. Хотя, если уж совсем честно, в последнее время всё чаще начинаю признавать удобство и практичность паркетников. Видимо, старость не за горами.
Технически Дюранго – тот же Джип Гранд Чероки, только на чуть растянутой колёсной базе, благодаря чему у Доджа более вместительный салон с тремя рядами сидений. В Гранде этого поколения третий ряд недоступен даже за доплату (в новом кузове он уже есть). Моторы, коробки, элементы подвески – абсолютно одинаковые. Дюранго выглядит не только крупнее, но и брутальнее, чем Гранд. Особенно – с передним бампером от SRT-версии. Я лично не сторонник подобного “фейслифтинга” без соответствия с внутренним содержанием, но восстанавливали этот автомобиль без моего участия, поэтому меня не спрашивали.
Первый владелец в Америке присобачил по бокам хромированные трубы с резиновыми накладками для ног. Выглядит неплохо, но с точки зрения комфорта весьма сомнительное “улучшение”. Наступать на это “крыльцо” при посадке и выходе из машины не слишком удобно, а переступать через него чревато неконтролируемым загрязнением, извините, штанов. Ну, есть – и ладно. Не снимать же.
Первое, что удивляет за рулём – довольно низкая для большого внедорожника посадка. Ощущения – как в легковом автомобиле. Сидишь низко относительно руля, органов управления, передней панели и подоконной линии, с вытянутыми ногами. Но и одновременно высоко над дорогой и другими машинами. Отлично придумано! Я всегда опускаю сиденье в самый низ, так как люблю сидеть пониже. И часто чувствую себя неуютно в высоких внедорожниках, упираясь головой в потолок, и, как со стула, нажимая на педали сверху вниз. Дюранго в этом смысле выгодно отличается от конкурентов.
Салон просторный и весьма приятный. Материалы, конечно, не из “лухари” сегмента, но претензий к Доджу в этом отношении я лично не имею. В этой машине есть ощущение добротности и органичности. Пластик не пытается выглядеть дороже, чем он есть, не маскируется под рояльный лак или карбон. Он остаётся пластиком, зато довольно монументальным и хорошо подогнанным. Он не дышит под руками, не скрипит и не затирается, как это происходит, например, в Фордах. Руль и сиденья обшиты натуральной кожей. Сиденья опционально ещё и с замшевыми вставками. Выглядит круто, сидеть на таких очень уютно, а приятный запах натуральной кожи не выветрился из салона даже за 130 тысяч пройденных километров. Кстати, выглядит салон очень опрятно и свежо для такого пробега.
Второй ряд сидений – раздельный, с двумя “капитанскими” креслами и широким удобным проходом между ними. На третьем ряду места предостаточно для двоих взрослых или троих не очень крупных детей. При этом, ещё остаётся довольно приличное багажное пространство. При сложенном третьем ряде багажник становится огромным, а если сложить и второй, то машина превращается в среднестатистическую японскую квартиру.
Для передних седоков климат двухзонный. Для второго ряда на потолке есть отдельный блок регулировки температуры и скорости обдува. На третьем ряду – лишь дефлекторы.
Эргономика водителя, помимо удобной посадки, тоже на высоте. Органы управления, кнопки и переключатели расположены очень логично, и под рукой. Руль на всех авто семейства Додж/Крайслер/Джип, по сути одинаковый, отличается лишь элементами декора. И он кажется мне эталонным, сочетая в себе простоту и удобство. Кнопки отыскиваются интуитивно. Меню борткомпьютера на редкость логичное, не требующее долгих разбирательств и привыкания. Большой информационный экран по центру приборки настраивается на свой вкус. А вся приборная панель в целом – электронная, что не так часто можно было встретить в 2015 году среди автомобилей непремиального уровня.
Мультимедия Uconnect от фирмы Harman также вполне достойная. Диагональ экрана 8,4 дюйма, быстродействие хорошее, логика управления простейшая. В богатых комплектациях Додж ставит акустику Alpine или Beats, с сабвуфером на 500 с лишним Ватт. В комплектации SXT этого Дюранго акустика стандартная, но как же офигенно она звучит!
Теперь о минусах. Джип давно перешёл на электромеханический стояночный тормоз, но Додж упрямо ставит устаревшую ножную педаль. Архаизм, с которым приходится мириться. Второй недостаток, как по мне – дурацкая шайба переключения передач. К её работе претензий не имею, но когда локоть лежит на подлокотнике, кисть правой руки просто некуда девать: она либо неприкаянно болтается в воздухе, либо неуклюже распластывается на плоской поверхности той же шайбы и подстаканников. Не зря после рестайлинга 16-ого года в Дюранго появился нормальный удобный рычаг, как в Чарджерах и Челленджерах.
Неудобство вызывает также необходимость включать подогрев сидений и руля через меню мультимедия. Это делается минимум двумя кликами – сначала нужно перейти на соответствующий экран, и там уже включить подогрев. Иногда это бесит. Неужели трудно сделать физические кнопки?!
А вот жалобы некоторых пользователей на единственный подрулевой переключатель, якобы перегруженный функциями, я не разделяю. Во-первых, он не перегружен, поскольку управление светом вынесено на отдельный блок слева от руля. Во-вторых, это сугубо дело привычки, и когда я пересаживаюсь из Доджа в авто другой марки, правый переключатель мне кажется уже лишним.
Управляется большой Дюранго под стать посадки за рулём – как легковая машина. Это удивительно, учитывая его размер и вес под две тонны. Даже базовой V-образной шестёрки Пентастар 3,6, которая, кстати, теряется под капотом в недрах огромного моторного отсека, с головой хватает, чтобы Дюранго ощущался ОЧЕНЬ резвой машиной. У меня есть, с чем сравнивать, уж поверьте. Дюранго 3,6, действительно, отлично едет. Ускорение бодрое, педаль газа отзывчивая и точная. Как и педаль тормоза, впрочем. Раскачка при этом минимальная, крены в поворотах вполне приемлемые. И, в то же время, подвеска настроена на комфорт. Она настолько мягкая, что небольшие неровности и лежачие полицейские глотаются почти незаметно! Быстрый и комфортный автомобиль – честно и откровенно.
Есть спорный момент с длинной рулевой рейкой. От упора до упора руль делает почти четыре оборота! На прямой всё отлично: Дюранго едет, как по рельсам. Но чтобы повернуть, руль приходится выкручивать на большой угол. На парковках им надо работать почти как штурвалом на пароходе. В этом есть и преимущество, впрочем: у здоровенного Дюранго поистине крошечный радиус разворота, так как колёса поворачиваются на очень большой угол.
Про расход бензина. Мотор Пентастар с 2015 года модернизировали под прямой впрыск топлива. Работает он на 95-м бензине, но довольно часто встречается с прошивкой под этанол. Наш – именно такой. В него можно заливать бензин с содержанием 85% спирта. Расход Дюранго в городе 15-17 литров, в зависимости от трафика и манеры езды. По трассе 10-11. Чарджер с этим мотором в городе ест столько же, а вот по трассе, благодаря гораздо лучшей аэродинамике, значительно меньше – до 9 литров на сотню.
Дюранго продаётся. Цена 24900 дол.
_________________________
Напоследок пару слов о Дюранго СРТ 2017 года выпуска, который мы привезли для постоянного клиента, и который попал ко мне в руки на двухдневный тест-драйв.
Двигатель V8 HEMI 6.4 литра.
Мощность 482 л.с.
Крутящий момент 637 Нм
Автомат ZF 8-ст.
Полный привод.
Максимальная комплектация.
Это машина, которая вызывает удивление и детский восторг. Своим видом, своим непередаваемым ворчанием на холостых, и оглушающей симфонией при ускорении. Легендарный ХЕМИ. Настоящий динозавр Ти-Рекс в мире малолитражных турбо-тарахтелок и повсеместного засилья электрокаров. Это фабрика по производству положительных эмоций. Аппарат по переработке бензина в адреналин. Машина, которая излучает харизмы больше, чем ядерный реактор радиации.
За пару дней за рулём этого авто я получил столько лайков, сколько не получил Илон Маск за всю свою жизнь.))
Безумный автомобиль. Страшно представить, что собой представляет Durango Hellcat…
