Младший брат Вождя.

Авто под ключ

Младший брат Вождя.

Мало кто знает, как появилось на свет название JEEP, ставшее впоследствии легендарным и даже нарицательным. К концу 30-х годов, когда в Европе уже вовсю пахло войной, армия США открыла тендер на создание лёгкого проходимого командирского автомобиля. В июле 1940-го года небольшая фирма American Bantam показала полноприводный Bantam BRC, сконструированный инженером компании Карлом Пробстом. Машина оказалось в целом удачной, но до жёстких армейских требований не дотягивала, и была отправлена на доработку. Необходимых ресурсов для усовершенствования собственного творения и масштабирования производства у Bantam не было, поэтому, в условиях предвоенного для США времени, проект у маленькой компании бесцеремонно забрали, и передали более крупным Willys-Overland и Ford Motor Company. Которые до конца Второй Мировой войны общими усилиями выпустили более полумиллиона однотипных Willys MB и Ford GPW. Виллисы известны у нас гораздо лучше, так как именно их с 1942 по 1945 годы американцы отправили СССР по программе ленд-лиза в количестве около 50 тыс. единиц.

На фото — Willys MB военных лет.

А вот само название Джип поначалу было лишь прозвищем. Аббревиатура GPW (ДжиПиДаблЮ) в фордовском названии расшифровывалась так: G — сделано по государственному контракту, P — размер колёсной базы, W — дизайн Willys. То есть, фонетически: «Джи Пи Виллис». Название в такой форме впервые прозвучало весной 41-ого года от журналистки Катарины Хилльер. И сразу пошло в широкое обращение.

После окончания войны Виллис модернизировал военный Джип для гражданского использования, сделал его с закрытым кузовом. После нескольких вариаций вышла модель Station Wagon, выпускавшаяся аж до 1963 года, и бывшая предшественницей Jeep Wagoneer. Ну а потом Виллис пошёл по рукам. Сначала он вошёл в корпорацию AMC (American Motors Co.), а с 1987 и по сей день принадлежит Крайслеру, который, в свою очередь, входит в состав Fiat Group.

С 1974 года вышло уже четыре поколения Джипа Чероки. Правда, в 2000-х название сменили на Либерти, но в модели последнего поколения, представленной в 2013 году, вернулся старый добрый Чероки. Просьба не путать с Гранд Чероки, который располагается на ступеньку выше в модельной гамме Джипа и с младшим братом не имеет практически ничего общего, кроме похожего названия.

В моих руках уже побывали и Чероки с мотором Пентастар V6 3.2 литра, и с четырёхцилиндровым 2.4 Multiair. Я писал о них раньше. В течении последнего месяца я опять сижу на Чероки 15 года с тем же Пентастаром, в богатой комплектации Limited. Решил обозреть его более детально.

Немного о дизайне. Многим не нравится трёхэтажная передняя светотехника, которую исправили рестайлингом в 2018 году. А по мне и так было неплохо. По крайней мере, оригинально и узнаваемо. Конечно, не до такой степени оригинально, как в Фиате Мультипла… Джип выглядит по крайней мере гармонично. И даже солидно.

Кстати, с особым нетерпением рестайлинга Чероки ждал Хуюндай. Корейцы сначала выпустили модель Кона, копирующую расположение светотехники Джипа, а затем ещё и Венью. За что только Хуюндай платит деньги своим маркетологам?

 

Cherokee KL образца 2013 года — совместное детище, образованное от слияния Фиата и Крайслер груп. Кто из них папа, кто мама — сказать затрудняюсь. Но построен Черок на платформе Fiat Compact, изначально разработанной итальянцами для Alfa Romeo Giulietta. Потом американцы слегка адаптировали её, и с 2013 года в серию пошёл Додж Дарт, а за ним Крайслер 200 и наш Джип Чероки. Позже на этой базе построили минивен Крайслер Пасифика.

В общем и целом, машина получилась удачной. Я бы сказал — сбалансированной. Чероки хорошо едет (при условии, что под капотом крайслеровский Pentastar V6), достойно рулится. Салон качественный и просторный, уровень комфорта высокий, комплектации богатые.

Ходовые огни светодиодные, но ближний и дальний свет обеспечивают обычные галогенки. Хоть и Limited-комплектация. Видимо, лимитированная версия в американском варианте подразумевает лимитированный набор опций, в который не входят, к примеру, яркие фары или электролифт крышки багажника. Добавить за доплату можно, но в стандарте их нет. Однако, я не такой балованный, и вполне могу добраться в темноте из точки А в точку Б без ксенона или LED. И багажник могу руками открыть/закрыть, не принц Гарри какой-нибудь.

Зато диски красивые — из полированного алюминия, 18-ого радиуса. И зубастая всесезонная резина Falken Wildpeak. Со стороны этот Фалкен Дикий пик выглядит круто, но ездить на нём довольно жёстко, надо сказать… На 17-х дисках, и обычной «гражданской» резине Черок глотает ямы с куда меньшим драматизмом.

В комплектации Лимитед есть многое. Однако, далеко не всё из того, что я считаю полезным, но без чего, в принципе, могу обходиться. Например, нет упомянутых уже LED-оптики и электропривода багажной двери, а также памяти сиденья водителя, автоматического опускания правого зеркала при езде задним ходом, датчиков мёртвых зон, парктроника, и тому подобных мелочей. В рестайлинговом Лимитед, после 2018 года, все эти функции присутствуют, и даже без доплаты.

Зато в машине 15-ого года есть бесключевой доступ. Эта функция должна быть базовой опцией на всех современных машинах. Искать по карманам ключ, и тыкать пальцами в кнопки на нём — анахронизм Мелового периода. Например, приехали вы на своём Тигуане того же года выпуска в лес по грибы, по ягоды. Бесключевого доступа у вас нет, потому что у Фольксвагена он только в комплектации VIP-LUXURY-PREMIUM-R-LINE-ELITE-SEL-PLUS-TECHNOLOGY или за доплату. Но вы предпочли резиновые коврики, поэтому в кармане у вас лежит чёрный выкидной ключ с тремя кнопками. Идёте по лесу, а навстречу медведь гризли. Вы — бежать. У машины судорожно пытаетесь вытащить ключ из кармана, но он там раскрылся, зацепился жалом за подкладку, и вытаскиваться не хочет. И остались от вас только рожки да ножки…

То ли дело, Джип. Подбежали, за ручку ухватились, сенсор сработал, антенна «унюхала» ключ, дверь и открылась. Счастливый, что вы в безопасности, показываете гризли средний палец. А он залазит на крышу и проваливается к вам в салон через панораму, которая установлена в вашем Лимитед за дополнительные полторы тысячи долларов… Те же рожки да ножки, но уже по богатому, в кожаном салоне.

Ещё я люблю, когда тепло. Поэтому в холодное время года всегда завожу машину с пульта, и долго жду, пока салон, сиденье и руль прогреются до приемлемой для меня температуры. Дистанционный запуск, плюс подогревы сидений и руля — лучшие опции, которые только могут быть в машине зимой.

Из других приятных фишек. Большой тачскрин с неплохой для 2015 года графикой, отличным быстродействием, а также простым, логичным меню. У Тойоты такого экрана нет даже в машинах 2021-ого модельного года. И картинка с камеры в Джипе хорошая. И акустика на уровне, уступает разве что BOSE. Телефон подключается по шнуру через один из трёх портов USB, или по Блютузу. Записная книжка синхронизируется мгновенно. Только Apple car play и Android auto нет, эти функции добавили в 2018-м… Есть навигация, но карты американские. Перепрошивка возможна, но стоит у нас 400-500 долларов, так что я, в случае надобности, воспользуюсь лучше гугл-мэпс в телефоне.

Единственное, что неудобно — управление подогревами сидений и руля зашито в тачскрин. Спасибо, что хоть кнопки климата продублировали на центральную консоль.

Посадка за рулем высокая. Удобно садиться и выходить из-за руля. Особенно это заметно в сравнении с моим Кадиллаком CTS, сиденье в котором стоит по моей привычке практически на полу, и из которого приходится выползать чуть не карачках.

Сиденье с хорошим профилем. Спина не устаёт. Места для ног хватает как впереди, так и сзади. Причём, с лихвой. Зеркала большие, обзорность отличная.

Крайслеровский руль — образец практичности и удобства. Он круглый, без выпендрёжных закосов под псевдоспорт. Регулируется по высоте и вылету. Кнопки на спицах крупные, с понятными символами. Громкость музыки и смена треков — традиционно для крайслера на тыльной стороне баранки.

Подрулевых переключателей, в отличие от Доджа, две штуки — слева и справа от руля. На левом — только свет, на правом — дворники, как и положено.

Багажник просторный. С органайзером в подполье. А под ним еще и докатка с инструментом. Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 60 на 40, образуя почти ровный пол.

Между передними сиденьями вместительный двухуровневый бокс-подлокотник и два подстаканника. У них прорезиненное дно и стенки, есть выступы для удерживания стаканов. Рычаг КПП всего на 4 положения. Никакого спорта, пониженной и прочей фигни. Если надо переключиться вручную, есть секвентальный режим. Очень удобный стояночный тормоз с функцией автоматической затяжки. Перевёл коробку в Паркинг, «ручник» затянулся. Поставил в D, положил ногу на педаль газа, распустился. Затягивается он всегда, без сбоев. А вот распускается через раз. Благо, кнопка расположена прямо у подножия рычага КПП, искать её по всему салону, как в том же Кадиллаке, не нужно.

Там же, рядом с рычагом, расположена шайба selec-terrain, для выбора режима езды: auto, snow, sport, sand/mud.

Бардачок по размеру примерно, как багажник в Бугатти Вейрон. И плюс ещё есть дополнительный тайник под пассажирским сидением.

В общем, салон у Джипа довольно приятный. Материалы приятные на вид и на ощупь. Хотя отдельные звуки и раздаются то здесь, то там. Но для довольно жёсткой машины с пробегом 100 тыс.км. это терпимо и простительно.

Что мне нравится ещё в продукции Chrysler и GM — возможность без труда переключить систему измерения из американских единиц в европейские. Буквально, нажатием пары кнопок, без всякой перепрошивки. Кроме того, в Джипе отличный настраиваемый трип-компьютер на приборной панели. В комплектациях попроще он монохромный, хотя и тоже весьма информативный. В Лимитед он цветной, нарядный и наглядный. Организация меню — образцовая. Показывает текущую скорость, остаточный ресурс масла, давление в каждом колесе, температуру охлаждающей и трансмиссионной жидкостей, средний и мгновенный расход топлива, остаточный пробег до опустошения бака, и многое другое.

Если бы мне пришлось выбирать среднеразмерный паркетник в средней же ценовой категории, среди таких одноклассников, как, например, Тойота РАВ-4, Хонда СРВ, Ниссан Рог (X-Trail), Субару Форестер, Фольксваген Тигуан, плюс всякие там киа-хуюндаи, я бы без тени сомнения выбрал бы Чероки. Но только с мотором Пентастар V6. Он хорошо звучит, и бодро везёт. Правда, девятиступенчатый автомат ZF — напарник не идеальный, даже слегка с придурью. Но с ним можно смириться.

Хвалу Джипу я воспеваю не потому вовсе, что хочу продать. Он уже продан, и будет теперь радовать нового владельца из Донецка. И смотрю я на Чероки не через розовые очки, так как он у меня далеко не первый. И, кстати, думаю, что не последний. Уже много привёз таких, в процессе восстановления видел их в разобранном виде, с изнаночной, так сказать, стороны. Изучил вдоль и поперёк. Поэтому, хоть и субъективно, но с большой долей объективности, делаю вывод: Чероки — крепкий и качественный автомобиль, достойный уважения и стоящий своих денег.

Напоследок, немного фотографий в состоянии «до ремонта»…

 

Автор — Юрий Аксёнов.

 

 

Tags: , , ,