Атмо против Турбо.

Извечный спор автомобилистов: бензин или дизель, механика или автомат, задний привод или полный, атмосферный мотор или турбированный, блондинки или брюнетки… А, нет, последнее из другой оперы. Но вопрос тоже архиважный.

Так уж получилось, что сразу после Джетты 1.4 TSI с новым восьмиступенчатым автоматом ко мне в руки на неделю попала свежая Хонда Сивик с двухлитровым атмосферником и вариатором. Оба автомобиля – популярные представители сегмента “компактный седан”, выпускаются в данный момент, и стоят примерно одинаково. Самые что ни на есть прямые конкуренты. О каждом в отдельности я уже писал. Про Джетту – совсем недавно, о Сивике – прошлым летом.

Тот Сивик попил мне крови во время путешествия по Европе. Как потом выяснилось, виновата была не Хонда, а копеечный датчик на генераторе, который периодически обрубал заряд аккумулятора. Датчик я менял во время кузовного ремонта, и он оказался бракованным.

Сивик, о котором пойдёт речь сейчас, мы привезли летом для нашего клиента. Поначалу, ввиду ограниченного бюджета, рассматривали Сивик в предыдущем кузове, 14-15 года. Но в процессе поиска аппетиты немного подросли, и мы перешли к новой модели. Выбор, в итоге, остановился на машине 16 года, с пробегом около 30 тысяч миль, в хорошей комплектации EX, но с довольно приличными повреждениями. Удар был в заднюю правую сторону. Крышка багажника, задняя панель, корыто и лонжерон уцелели. Но крыло и колесо вместе с подвеской – в смятку. В салоне стрельнула правая штора, сиденье и ремни. Я неохотно рассматриваю авто с подобными серьёзными увечьями, поскольку ремонт в этом случае долгий и сложный, а контроль его чаще всего ложится на мои плечи. Но выбора особого не было. Мы забрали этот Сивик за 3950 дол, тогда как в среднем подобные машины с меньшими повреждениями уходят по 5-6 тыс., и дороже.

Замена крыла, фонаря, бампера. По подвеске – весь задний правый угол, включая диск с резиной, плюс подрамник, а также выхлопная труба в сборе. Кузовной ремонт (только работа) вышел 1440 дол. Запчасти обошлись примерно в 2000 дол. Полное восстановление безопасности и салона – 550 дол. В итоге, готовая машина получилась на пару тысяч дешевле, чем продаются по низу рынка.

Пока доводили до ума, делали развал-схождение, химчистку, ТО и прочее, довелось протестировать лично. Узрел Сивик чуть под другим углом, и неожиданно он понравился мне больше, чем точно такой же годом ранее!

​

​

Приятная машина во всех (или почти всех) смыслах. Довольно комфортная, резвая, экономичная, неплохо укомплектованная… Удобная низкая посадка (на мой вкус), отличная эргономика. И акустика прилично звучит, в отличии от той же Джетты. Сравнивать комплектации этих автомобилей не буду, так как Джетта была в базе, а Сивик – с приличным набором EX-опций. Но если оценивать в общем, на уровне ощущений, Сивик дружелюбнее! Несмотря даже на самурайскую суровость и японский минимализм, он сделан людьми, с заботой о людях и их потребностях. Джетта же создана бездушными маркетологами с целью поднять статистику продаж. Концерну Фольксваген плевать на потребителей. Его интересует исключительно собственная прибыль.

Но здесь не об этом. В первую очередь меня подмывало сравнить ваговский TSI с хондовским атмосферным I-VTEC. Турбо-мотор Джетты объёмом 1,4 литра, мощностью 147 л.с. и солидными 249 Нм крутящего момента, после крошечной заминки на старте, бодро раскручивается, и резво везёт. У Сивика под капотом двухлитровый атмосферник мощностью 158 л.с., и далеко не запредельным моментом 187 Нм. Несмотря на это, паспортный разгон до 100 км/ч у обоих примерно одинаков – в районе 8,5 сек. И по ощущениям Сивик совершенно не кажется медлительным. Он послушно и без запаздываний следует за педалью с самых низов, а после 4 тыс. оборотов позволяет ощутить знаменитый айвтековский подхват. Если забыть о паспортных цифрах, и оценивать ускорение по десятибалльной шкале, Сивику и Джетте я бы поставил по 7. Ускоряются они примерно одинаково, и довольно неплохо для компактных семейных седанов средней ценовой категории.

Сухие факты о расходе. Джетта 1,4 TSI за шесть дней (четыре будних и два выходных), исключительно в городском цикле, расходовала 11,3 литра 95-ого бензина на 100 км. Пройдено 307 км со средней скоростью 21 км/ч. Сивик 2,0 за те же шесть дней (четыре плюс два), в таком же точно режиме передвижения, расходовал 10,6 литра 95-ого бензина на 100 км. На Сивике проехал за это время 246 км, а среднюю скорость он не считает. Подозреваю, она была плюс-минус такая же – в районе 20-22 км/ч.

Пусть меня предадут анафеме адепты турбо-моторов, но, основываясь на личном опыте, я не наблюдаю ровным счётом никаких преимуществ подобного допинга. Единственный плюс – высокие показатели мощности и крутящего момента даже при небольшом объёме мотора, что даёт мощное и “плотное” ускорение. Минусов гораздо больше. Повышенный расход масла и бензина. Сложность конструкции, требующая дополнительной заботы, частого обслуживания, а также исключительно качественных смазочных материалов и топлива. Как следствие – невысокая надёжность и дорогостоящий ремонт, по сравнению с гораздо более простым атмосферным двигателем.

Искусственно завышенный КПД турбомотора ведёт к его преждевременному износу. Законы физики снижают ресурс такого двигателя в два-три раза, а если постоянно выжимать из него все соки (как делают, к примеру, некоторые владельцы экобустовских Мустангов), такого мотора хватит на десяток драг-заездов, после чего можно смело его утилизировать.

Невысокий расход топлива (только на бумаге) и сниженный коэффициент вредных выбросов никак не смогут склонить меня на сторону Турбо. Остаюсь убеждённым приверженцем старого доброго олдскульного Атмо, желательно с большим объёмом и высоким крутящим моментом. Он прост, надёжен как дубовый стол, непривередлив и долговечен. Кроме того, если это V6 или, тем более, V8, он круто выглядит под капотом и очень круто звучит.

ЖДИТЕ СКОРО! 

Обзор 2016 Toyota RAV-4 Hybrid! Управляем мечтой и делимся впечатлениями…

Автор: Юрий Аксёнов