Аккорд, Пассат, Соната и Божественная Камри.

В незапамятные времена довелось мне поработать в штате одного довольно модного и популярного одесского журнала, которого давно уже не существует в природе. В мои обязанности начинающего журналиста входил ежеутренний просмотр новостей на местном канале, и составление краткого отчёта обо всём интересном и обязательно позитивном (негатив наш журнал не интересовал). Также иногда мне поручалось присутствовать на каких-то фальшивых великосветских вечеринках, ходить между гостей и задавать им тупые и банальные вопросы. Совсем уж редко задания были по душе. Например, я присутствовал на презентации нового Audi Allroad Quattro. Не помню уже, какой это был год, но кажется 1998-й или 99-й… Или мне довелось писать отчёт об Одесском этапе Чемпионата Украины по ралли. Но в целом работа была до ужаса однообразной и скучной. Часто неприятной. И что самое странное, абсолютно не творческой. Тексты должны были быть пресными и безличными. Никакого своего мнения, никаких эмоций, просто подача фактов в максимально толерантной форме, чтобы не дай бог не обидеть “друзей журнала”. Именно такое наставление в дословной форме я однажды получил из уст генерального учредителя журнала, местного бизнесмена. В общем, проработал я там совсем недолго, и ушёл оттуда прямиком на рынок торговать турецкими джинсами. Новая работа оказалась куда более творческой, и на несколько порядков более прибыльной.

Нечто подобное я прочувствовал, работая внештатным сотрудником в одном всеукраинском издании, пишущем о футболе. Там мне позволялось высказывать собственное мнение, но до определённых границ. Например, критика в адрес Валерия Лобановского, который тогда весьма успешно тренировал киевское Динамо, ни в коем случае не одобрялась. В общем, и про футбол писать мне расхотелось.

Несмотря на пережитое разочарование от журналисткой профессии, меня всегда очень интересовали автомобильные издания, например, такие уважаемые и авторитетные, как “Авторевю” и “За рулём”. Обзоры, новости, и, особенно, сравнительные тесты. Объективные оценки, взгляд профессионалов, то да сё… Но потом я постепенно охладел к этим тестам. Искренность авторов стала вызывать вопросы. У меня нет намерения обвинить журналистов или редакторов в предвзятости или, тем более, в откровенной коррупции. Но определённое влияние на их предпочтения всё-таки оказывается, как ни крути. Какие-то дилеры охотно идут навстречу, дают на тесты автомобили без всяких ограничений и оговорок, заправляют полный бак, дают в нагрузку два комплекта резины, кормят журналистов обедами и ужинами, устраивают экскурсию на завод производителя. Это “друзья журнала”… Другие с недовольной миной и скрепя сердце дают ключи от готовой к списанию тест-драйвовой машины, при этом выкатывают целый ряд требований: туда не едь, сюда не едь, с этим не смей сравнивать, выше 50 км/ч не разгоняйся, машину вернёшь чистой, отполированной, масло и тормозные колодки заменишь. Возможно, я ошибаюсь, но мне кажется, что происходит именно так, и у руководства, редакторов и, как следствие, авторов заранее начинает складываться определённого рода предубеждение или, наоборот, симпатия к тому или иному дилеру, производителю и, в конечном итоге, автомобилю. Особенно, если дилер невзначай прозрачно намекнёт: а мы можем совершенно безвозмездно выдать вашей редакции автомобиль на долгосрочный тест, на 100 лет, к примеру. Нет-нет, что вы, это не взятка, мы совершенно не обидимся, если в тесте победит не наш продукт! Заходите после публикации теста, обсудим подробности… Как-то так я себе это представляю. Большая политика, лоббирование интересов, лояльность к брендам есть и в автомобильной журналистике, никуда не деться от этого. Разве что самому заняться автомобильным бизнесом, получить почти неограниченный доступ к разным автомобилям, и писать о них в личном блоге всё, что вздумается!

Раньше бизнес-седаны были гораздо популярнее. Сейчас все пересели на паркетники всех видов и размеров, спрос на них зашкаливает. На втором месте хетчбеки, затем компактные седаны, а классический бизнес закинули куда-то на галёрку, чуть ли не туда, где давно и прочно обосновались купе и минивены.

Так получилось, что у меня в кратковременной эксплуатации почти одновременно оказалось несколько седанов-конкурентов практически одинакового возраста и со схожими пробегами. Сонату юзал дольше всех – 6 месяцев (продана), Аккорд почти месяц, Камри неделю, Пассат сейчас уже неделю, и пока временно езжу на нём.

Про Сонату я уже писал. Мотор 2.4 GDI, 190 л.с., шестиступенчатый автомат. Ухоженная машина 14 года, в начальной комплектации GLS, но на легкосплавных дисках, и с пробегом 26 тысяч миль.

Отступление. Все наши машины из Америки. В подавляющем большинстве случаев, причём, как ни странно, в чистокровных американцах, мили в километры переключается нажатием пары кнопок. Но в некоторых экземплярах, таких, как Соната, Аккорд и Пассат, о которых здесь пойдёт речь – только мили и фаренгейты, выбора нет. Изменить их можно путём недешёвой перепрошивки мозгов. Но я на эти мелочи не заморачиваюсь. Дело привычки. А кому приспичит, сам перепрошьёт. Единственный автомобиль в тесте, у кого в меню переключаются мили в километры – это Камри. Если что, мили умножаете на 1.6, получаете сами знаете что.

Пассат B7, как и Соната, тоже 14 года, в комплектации Wolfsburg, на заводском кожзаме и с подогревом сидений. В остальном – такой же бомж-эдишен, как и Соната, и даже хуже. Об этом ниже. Мотор 1,8 турбо, 170 л.с., обычный гидромеханический автомат на шесть ступеней (хвала Америке, не DSG). Пробег 33 тысячи миль.

Аккорд 2015 модельного и выпускного года, в комплектации Спорт. Чем она, кроме модных дисков и двухзонного климата, отличается от базового LX, я так и не понял, да и не очень-то интересно. В Сонате, Пассате и Камри, кстати, обычные кондиционеры с дешёвыми крутилками. Холопство! Мотор в американских Аккордах тех модельных лет только один – 2.4 атмо на 185 л.с., и, по хондовскому обычаю, вариатор. Пробег 33 тысячи миль.

Ну и самая свежая из квартета – Тойота Камри. Правильно, конечно, Кэмри, но кого это волнует, если привычнее неграмотно… Машина 2017 года, в предпоследнем ещё кузове, со смешным пробегом 10 тысяч миль. Комплектация базовая, на железных дисках с колпаками, и с мультимедия, выпущенной между неолитом и ранним Средневековьем, хотя и явно позже Пассата и Сонаты. Мотор 2.5л, 178 л.с., автомат шестиступенчатый.

Открою страшную тайну: я не питаю особых симпатий по отношению ни к одному из данных автомобилей. И у меня нет большой заинтересованности в их продаже. Поэтому моё до крайности субъективное мнение может претендовать на достаточную степень объективности. Ну, по крайней мере оно будет в какой-то мере честным, и если оскорбит чьи-то фанатские пристрастия, то напомню – это всего лишь мнение, а не истина в высшей инстанции.

Про Сонату распинаться особо смысла нет. Чрезвычайно серый автомобиль во всех смыслах и оттенках этого цвета. Соната не вовлекает вас в процесс управления. Она заводится и просто едет, стараясь сильно не напрягать и не раздражать водителя. Самый мощный двигатель в тесте довольно резв на старте, но скисает уже к средним оборотам. В целом удобство управления разгоном среднее. Управляемость автомобилем тоже средняя и невыразительная. Тормоза неплохие, скорее средние. Обзорность нормальная, я бы сказал средняя. Комфорт и шумоизоляция средние такие… Эргономика нормальная – средненькая. Багажник довольно вместительный, но до Пассата ему далеко, а потому он средних размеров. Единственное в этой машине заслуживает другой оценки – это качество материалов отделки салона. Оно отвратительное.

Также Сонату можно похвалить за дизайн кузова. Не в том смысле, что он оригинальный, выразительный, или там солидный. Нет, он кричаще азиатский и где-то даже слегка безвкусный. Но он хотя бы узнаваемый. Остальные коллеги по бизнесу уныло безликие.

В общем, как вы поняли из абзаца выше, прилагательное “средний” идеально подходит для описания ХундАя Соната. Машина для скромного человека, которому наплевать, на чём ездить, лишь бы добираться из точки А в точку Б без хлопот, забот и лишнего внимания. Она довольно надёжна, относительно недорога в обслуживании, имеет набор минимально необходимых опций даже в базе, и для своего размера и мощности потребляет умеренное количество бензина – около 12 литров на сотню в городе, и до 8 на трассе.

Фольксваген Пассат. Великий. Идеальный. Квадратиш практиш гут. Сделан для людей, в силу своего преклонного возраста и старческого маразма безразличных к автомобилям, людьми, которые ненавидят людей.

В силу обстоятельств я вынужден сейчас временно на нём передвигаться. Не сказать, что это пытка. Напротив, едет турбопассат довольно бодро. Коробка шустро и незаметно щёлкает передачами, хоть и не DSG. Подвеска упругая и приятно глотает неровности. Управляемость предсказуемая и надёжная. Хорошая шумоизоляция. Очень качественный салон, аккуратно собранный из приятных на ощупь материалов (почти всех, кроме хлипких дешманских кнопок и крутилок вентиляции). И пассажиры не страдают. Сзади места с избытком, заметно больше, чем в конкурентах, а в багажнике можно построить стадион. Всё хорошо. Но в этой машине я чувствую себя старым-престарым. Она до ужаса пенсионерская, начиная от скучного внешнего вида в стиле холодильника (ау, я могу работать дизайнером у вас, ребята! Кирпичи рисую на ура!), и заканчивая совершенно идиотическими особенностями комплектации. В машине 14-го года нет самого обычного разъёма USB. Ни единого. Да, подогрев сидений – это то, что нужно старым костям и дряблой коже, но как мне заряжать телефон? Убогая чёрная магнитола на консоли с чёрными кнопками, чёрным вытянутым экраном и надписями огромными буквами. Хоспаде, а кто придумал трип-компьютер на приборной доске с управлением на правом подрулевом рычажке? Клянусь, я в жизни не встречал ничего более сложного, запутанного и дебильного, чем это устройство, в котором и зашито всего несколько несчастных функций. Привык, что в любой машине даже с самым развитым и сложным бортовым компьютером, с огромным количеством информации, функций и подменю, я без танцев с бубном непринуждённо разберусь за пару секунд. Но не в Квадратиш. Логика здесь не пробегала.

Отдельных тёплых слов заслуживает замечательная эргономика этого, не побоюсь этого слова, прекрасного германского вагена. У неё, эргономики, есть одна дастиш-фантастиш-особенность, которая, как 25-й кадр, не сразу заметна, но действует на мозг исподтишка. В какой-то момент я стал замечать, что мне за рулём не совсем удобно. Вроде сиденье хорошее, и по высоте нормально, и ногам места много, и всё вроде бы отлично. Но в пояснице чувствуется какое-то напряжение. Какая-то неуловимая искривлённость пространства, лёгкий дискомфорт в левом плече… Оказалось, руль смещён вправо по отношению к сиденью! Центр его оси проходит не между ногами водителя, а предательски “вонзается” в правую конечность. Левой рукой к рулю надо тянуться, позвоночник находится в постоянном лёгком напряжении. Это настоящий фашизм! Единственный автомобиль, на котором я до Пассата встречал подобное расположение руля и сиденья, был украинский шедевр ЗАЗ Славута… И на этой вдохновляющей ноте я хотел бы закончить рассказ о Пассате. И не волнует уже меня, сколько он жрёт бензина. Но если кого-то всё-таки волнует, отвечу: ничуть не меньше Сонаты. И, забегая вперёд, Аккорд с Камри потребляют в городе поболее – в районе 13-13,5 л/100 км.

Теперь перейдём от аутсайдеров к фаворитам. Да, уже на перевале теста могу заявить, что Аккорд и Камри на порядок лучше Пассата и Сонаты. И я думаю, этим мало кого можно удивить. Кроме ВАГофилов, разумеется. Но не волнуйтесь, интрига всё ещё жива, и развязка её впереди.

Разумеется, я был заранее подкован витающими в воздухе стереотипами. Хонда – автомобиль для водителя, собранный, сбитый, с тугим сочным усилием на руле и бодрым ускорением от любящего высокие обороты втековского двигателя. Тойота – автомобиль для пассажира, мягкий, даже валкий, с управляемостью авианосца и ватным рулевым управлением. В какой-то степени ожидания оправдались, но всё оказалось далеко не так однозначно…

Начнём с дизайна. Удивительно, но не особо выразительная, заплывшая жирком Тойота мне более симпатична внешне. Возможно, сказывается нарядный белый цвет, не знаю. Это из области ощущений, причём едва различимых на фоне общего отсутствия эмоций. Тёмно-синий Аккорд слишком уж прост и невзрачен. Японский Пассат.

Салон. Внутри Аккорд, как и снаружи, строг, как ниндзя. Преобладание чёрного цвета, чёткие прямые линии, идеальные стыки панелей. Дзен-машина. Эргономика выверенная, посадка удобная. Приборы перед глазами, расположение кнопок логичное и удобное. Большой цветной монитор расположен далеко, аж под лобовым стеклом, и заботливо прикрыт противосолнечным козырьком. Управляется он шайбой и кнопками на консоли. Возможно, это и неплохо, что монитор не тачскрин. В него не надо тыкать пальцами, оставляя жирные следы. Но управление из-за этого не слишком удобное, функционал несколько ограничен. Да, материалы далеко не премиальные, что уж тут говорить, но вполне достойные и приличные. Раздражает в этой машине только одна вещь – прямой затвор селектора передач. После D есть ещё положение S. Промахи – обычное дело, и привычка тут не поможет. Нужно ВСЕГДА контролировать положение рычага после переключений. Алё, япошки, неужели трудно сделать Drive крайним положением?!

Светлый салон Камри просторен и уютен. Он тоже немного пенсионерский, о чём как бы намекают пугающе ГИГАНТСКИЕ кнопки на центральной консоли. Но, в отличие от Пассата, в Камри не хочется совершить суицид от неминуемой депрессии. Нравятся мне светлые салоны. В них больше позитива, и дышится свободнее. Сиденье удобное, если сравнивать его с домашним креслом, а не местом водителя. Боковой поддержки почти нет, подушка мягкая и установлена высоковато. Но в целом эргономика сносная, хоть и не такая выверенная, как в Аккорде. Создатели Сонаты, кстати, вдохновлялись именно камриевской посадкой. Чем вдохновлялись создатели Пассата мы выяснили выше – посадкой на электрическом стуле.

Пластиковый, но удобный руль, информативный и логичный трип-компьютер, показания которого легко переключаются с миль в километры. Тачскрин-монитор, несмотря на устаревшую пиксельную графику, довольно функционален. Акустика вполне терпима, и не режет слух полным отсутствием каких-либо частот, как в Аккорде. А вот изображение с камеры заднего вида блеклое и размытое, линии фиксированные. Позор. В Аккорде изображение с камеры чёткое, и есть динамическая прорисовка траектории в зависимости от положения руля. Про Пассат и Сонату молчу. Там не то, что камеры, нет даже парктроника…

Рычаг коробки в Камри ходит по искривлённому пазу. Нужная передача находится на ощупь, безошибочно. Это удобно. Аккорд, привет.

Материалы отделки в Камри подмывают пересесть в Аккорд. Дешёвый гулкий пластик сильно напоминает Сонату. Гипертрофированные кнопки и крутилки удивляют. Однако, если убогость в Сонате вызывает неприятие, в Камри она воспринимается по-другому – просто, но уютно.

Я не стану оценивать, какая из этих машин удобнее с точки зрения пассажиров. Наверное, Камри, так как в ходу она комфортнее всех остальных. Если, конечно, пассажиры не страдают морской болезнью… Но меня не слишком волнуют проблемы, желания и радости пассажиров. Я сужу о машинах всегда с точки зрения водителя. В будущем, когда все автомобили будут заряжаться от розеток и управляться автопилотами, ощущения пассажиров выйдут на первое место. Но как же хорошо, что мы живём в настоящем. Мы водим сами, и знаем, как пахнет бензин.

Едет Аккорд, как по самурайскому автомобильному учебнику. Он собран и сосредоточен. Руль тяжёлый и острый, как меч. Крены минимальны. Раскачки нет. При всём этом, да ещё и учитывая низкопрофильную резину, Аккорд не ощущается жёстким автомобилем. Он сбитый и в меру комфортный. По крайней мере, далёк от вытряхивания души из ездоков. Но всё-таки есть одно обстоятельство, которое перечёркивает в целом позитивные ощущения от управляемости. Аккорд неидеален на прямой. На руле нет чёткого нуля. Машина постоянно плавает в рамках своей полосы, и требует периодических подруливаний. Они едва заметны, но не позволяют расслабиться. Возможно, другой водитель не обратит на это внимания, но я избалованный. Мне нравится, когда машина плотно стоит на прямой, а руль при этом находится в состоянии покоя чётко в нуле. Мне встречались такие автомобили. Так едет почти вся продукция Крайслер/Додж/Джип. Для меня это большой плюс в управляемости.

Набирает Аккорд неплохо. Хотя с места немного заторможен. Огонёк появляется с ростом оборотов. Ускорение вариаторное – линейное. При спокойной езде вариатор хорош отсутствием переключений, и вызванных этим толчков. В общем-то, особых нареканий к хондовской коробке у меня нет. Машина ведёт себя вполне адекватно. С проблемами технического характера, на которые жалуются юзеры различных вариаторов, я не сталкивался. Возможно, если ушатывать коробку в хвост и гриву, не меняя масло годами, то он и накроется. Но, как по мне, вполне надёжный и достойный агрегат.

От Камри я ожидал управляемость холодца. Но оказалось, что не всё так плохо! Тойота нормально рулится. Да, она покачивается на неровностях, кренится в поворотах, руль пустой и лёгкий, но не настолько, чтобы это было критично. На повороты руля машина реагирует ожидаемо, тормозит хорошо, а разгоняется и вовсе отлично. Я не замерял секунды до сотни, кому вообще нужен весь этот цирк с конями в сравнении бизнес-седанов. Может быть, Аккорд быстрее. Но управлять разгоном в Камри удобнее! Машина чутче реагирует на педаль газа на низах, тяга распределяется равномерно, и нарастает адекватно нажатию на педаль. В Тойоте нет нужды крутить мотор в звон, чтобы рвать всех со светофора. Можно просто ехать, не насилуя двигатель, и динамики вполне хватает. Без ущерба для плавности хода и акустического комфорта. Никакого спорта – комфорт главное в этой машине. Это гармонично и правильно. Никакого диссонанса не возникает.

Да, по дороге Тойота плавает точно так же, как Соната, чуть сильнее Аккорда. Чтобы ехать прямо, нужно постоянно подруливать, управление размазанное, чёткости на руле нет. Самый стабильный на прямой, возможно, Пассат, но из-за нечеловеческого отношения производителя к потребителю я ставлю его на последнее место. Даже непритязательная Соната в большей степени друг человека.

Камри с Аккордом делят первое место поровну. Победителя назвать я не берусь. У этих машин разная философия, и покупательская аудитория не пересекается. У них есть достоинства и недостатки. Они по-японски надёжны, предсказуемы и скучны. В них есть практический смысл, но нет души. Это не мой выбор.

АНОНС.

Ждите скоро отзыв о Кадиллаке XT5. Очень интересный автомобиль. Уже езжу на нём. Довожу до ума после ремонта.

Также будет сравнительный тест/отзыв о Кадиллаке CTS и Крайслере 200.